昨天下午，在北京发布「智慧汽车战略」，未来将面向汽车厂商提供包括CarLife手机车机互联、MyCar车辆私有云、CoDriver智能语音副驾、CarGuard汽车卫士在内的解决方案。车联网同时面向各种车载智能硬件提供商和第三方内容与APP提供商提供接入合作方案，形成车联网平台与生态。

在发布会上，还与长安汽车签署战略协议，长安汽车将规模化植入MyCar车辆私有云、CarLife手机-车机互联解决方案。基于CoDriver智能语音副驾，将与长安汽车共同开发车辆语音控制技术，并实现该技术在长安车型上的量产搭载。

看起来，正在和阿里、腾讯一样，朝着「汽车智能化OEM方案提供商」前进。但，实际果真如此吗？

B的终极目标：传统汽车硬件化

去年12月，的自动驾驶原型车首次公开完成了在高速路上的一次测试。一辆宝马5系无人驾驶汽车从大厦附近出发，经过G7京新高速、五环部分路段，进入奥林匹克森林公园之后原路返回。

本月举行的两会上，李彦宏提交了「关于加快制定和完善无人驾驶汽车相关政策法规，抢占产业发展制高点的提案」，呼吁政府尽快修订和完善无人驾驶相关的法律法规，为无人驾驶汽车的研发、测试和商业化应用提供制度保障。

无人驾驶汽车，图片来自网络

很显然在明面上，无人驾驶已经被当做了是的终极目标之一。但是在予墨看来，的真正野心是颠覆汽车行业的发展轨迹，无人驾驶只是为了实现这一野心、在舆论前端抛出的一个终极概念而已，毕竟在全球范围内，这个行业的商业化和量产化还遥遥无期。

更现实的做法是，将自己在互联网上的核心应用以最快的速度全盘转移到汽车这个“新硬件”中，控制与用户接触最直接的应用和与之相关的数据上层，从最早的CarNet到现在的CarLife无不是这样的思路—— 这也可以解释，为什么他们愿意免费将所有解决方案送给整车制造商，而不获取可观的OEM费用。

类似的做法以前在手机行业出现过一次，一众互联网企业进入后，以补贴形式快速拉低手机整体价格——们并不会关心硬件的利润，毕竟对互联网企业来说，应用的活跃数量才是最重要的。当然，汽车和手机的行业规则和玩法差异非常大，实施起来困难不小，但的思路其实是朝着这个方向去的：传统汽车的硬件化，成为核心应用的载体。

这应该只是第一步。2015年底，汽车事业部正式成立。其总经理王劲在成立大会上曾经提到，事业部以实现「智慧出行，分时共享」为核心目标。将携手零部件厂商、整车制造商、出行服务商，以及相关政府部门、协会等产业链上的企业、组织，构建「智慧出行」生态，即建立汽车制造、出行服务、智慧城市等与智慧出行相关的全方位产业生态。

这是一个更远的场景，汽车共享，被一众互联网造车企业看做是颠覆传统汽车产业的核武器。汽车共享若真的实现，改变的是未来公路交通格局,进而重组汽车整个产业链。自动驾驶？配合汽车共享，其实是重组整个汽车产业链的终极形态。